La grande flessibilità del “Cheyenne” è dovuta a la sua abilità di decollare da terreno impervio, sfruttando la capacità di decollo verticale (VTOL). Oltre a portare carichi pesanti il “Cheyenne” può operare come supporto aereo da combattimento, aprendo le sue ali dove, alle loro estremità, sono contenuti i pods contenenti sia razzi che missili. Il sistema di decollo dell’UD-4 è costruito attorno a 103,6 mcubi di carico utile interno, usando un carrello a tre pattini, due anteriori e uno posteriore.
Davanti alla stiva si trovano il cockpit e le turbine dei motori di decollo e atterraggio, a poppa c’è una struttura rialzata contenente l’apparato propulsivo, composto da due motori a reazione TF-220/A-14. La struttura principale è costruita con una lega superplastica di matrice metallica (MMC). Queste leggere ed antiossidabili strutture (MMC) sono composte da moduli compatti ad alta resistenza di oro e cromo ricoperti di uno strato di vernice di ossido di zirconio rinforzate da una lega di titanio ed alluminio.

Esse formano il tessuto strutturale che copre tutta la fusoliera interna ed esterna; il longherone e le parti attaccate alla fusoliera principale sono costruite in una lega di titanio ed alluminio MMC. La superficie superiore della fusoliera è protetta da una vernice a tre strati anti radar, mentre la superficie inferiore da una vernice a compositi di carbonio, fibre di grafite in una matrice di carbonio, la quale non permette la fusione della struttura e può ridurre efficacemente l’eccesso di calore sulla superficie inferiore della fusoliera, nei rientri nell’atmosfera.
La stiva è lunga 9,5 m , larga 4,5 m e alta 2,4 m per un volume di 102,6 mcubi con una rampa d’accesso di 3,92 m, retrattile tramite 8 martinetti idraulici, la quale una volta retratta diventa il pavimento della stiva. La rampa può trasportare comodamente un carro comando M577APC con il suo equipaggio oppure un magazzino HALOS con gli approvvigionamenti. I motori per il decollo e l’atterraggio sono due turbine TF-900 e sono installate ai lati del corridoio che porta al cockpit, praticamente dietro la cabina di comando. Le rampe mobili della presa d’aria a geometria variabile servono ad incanalare l’aria verso le turbine e la spinta creata nella camera di compressione arriva fino ai quattro ugelli d’uscita orientabili utilizzati per decollare ed atterrare verticalmente, posti due per parte sotto i due motori principali. La cabina di comando, spaziosa e pressurizzata, è accessibile dalla stiva, ed è composta dalla console e il sedile del pilota davanti e dietro quello dell’armiere. Ambe due i sedili sono eiettabili del tipo MARTIN-SIEKERT R2102 ZERO-ZERO e funzionano fino a 10000 m d’altezza e con velocità inferiore a MACH 1 ed in caso d’emergenza, tirando la maniglia d’espulsione si fa saltare via il tettuccio e i piloti vengono espulsi fuori con i sedili.
Le pareti trasparenti del tettuccio sono di quarzo, ricoperto di oro, germanico, molibdeno ed iridio, per avere la massima protezione contro la luce abbagliante e i raggi laser a brevi lunghezze d’onda. Il rivestimento funziona anche come superficie riflettente per luce-radar impedendo al cockpit di diventare una cavità riflettente. Il “Cheyenne” può portare, nei pods posteriori, dei razzi i quali durante il volo supersonico restano attaccati alla fusoliera, davanti all’entrata d’aria dei due motori a reazione TF-220/A-14, a causa della resistenza aerodinamica e della torsione provocata dalla pressione dinamica sui piloni (piccole ali). In velocità subsonica, quindi in stato di attacco, i pods girano di 180° tramite i loro piloni lunghi 4,4 m. I pods anteriori contenenti dei missili, possono aprirsi anche in velocità supersonica fino a 2,4 MACH senza provocare degli effetti negativi sulla manovrabilità del mezzo durante il volo.
Le caratteristiche di sopravvivenza sono prioritarie per l’UD-4 “Cheyenne”, infatti la struttura portante del DROPSHIP dimostra un’ottima resistenza agli schianti al suolo quando si procede a bassa quota ed a velocità moderata. I pannelli a sandwich della corazza balistica VENLAR a strati proteggono il cockpit, i serbatoi del carburante e la cappottatura dei motori a reazione da un leggero fuoco sparato da terra oppure dallo scoppio di missili a frammentazione.
Tutti i sistemi elettronici sono stati protetti contro gli effetti di TREE e di fasci di particelle. Anche se non è stato progettato per competere contro le difese terrestri e spaziali, l’esperienza ha dimostrato che l’UD-4 “Cheyenne” è particolarmente abile e capace di resistere a duri attacchi facendo restare praticamente immobile il carico aviotrasportato. Per quanto possibile, la fusoliera ha integrate delle caratteristiche difficilmente osservabili come superfici di comando arrotondate, afflusso del compressore protetto e una coda a farfalla.
Molto del materiale di rivestimento è radar-assorbente e sulla parte più avanzata il “Cheyenne” ha un radar cross-section (RCS) minore di 1,3mquadrati, mentre sulla parte anteriore, dove gli ingressi del motore sono pienamente visibili, la RCS aumenta fino a circa 2,5mquadrati. Nell’infrarosso il “Cheyenne” è molto più facile da individuare; il riscaldamento della fusoliera intorno ai motori è quasi impossibile da nascondere in un raggio inferiore ai 10 Km e, nel caso in cui il DROPSHIP abbia appena terminato un’ascesa o discesa transatmosferca, il raggio d’individuamento può raggiungere i 30 Km o anche più nel caso ci sia cielo limpido. I getti di aria fredda sono installati nei beccucci a lato della camera di compressione dei motori per il decollo e sopra gli ugelli di scarico orientabili per ridurre l’indicazione infrarossa dei motori di decollo.
Una serie di strati di materiale laser-assorbente forniscono una difesa contro gli emettitori “Lidar” e i sistemi d’individuazione laser nemici, attenuando l’intensità dei raggi riflessi. Anche contro i raggi di codifica questo può determinare errori nella distanza e nella determinazione del profilo. Tutta via, poiché questi strati tendono ad essere efficaci solo ad una specifica frequenza, essi forniscono una copertura solo contro un numero limitato di sistemi. Il “Cheyenne” ha un equipaggio di due persone, il pilota e l’ufficiale addetto agli armamenti.
I cruscotti di volo sono quadrupli digitali FLY-BY-LIGHT con automonitoraggio automatico e la reversibilità dei comandi eseguiti dal computer di volo Herriman-Weston 5/480, ma non esiste una reversibilità manuale dato che il DROPSHIP è troppo instabile per essere pilotato tramite gli input di controllo diretto. La spinta del motore e la regolazione degli ugelli di scarico vengono automaticamente spostati nella loro posizione ottimale, secondo la velocità, l’altitudine, l’accelerazione e la posizione della barra di comando.Il sistema di pilota automatico intelligente permette di automatizzare tutte le fasi del volo, incluse l’entrata e l’uscita della zona bersaglio, oltre alle fasi di atterraggio e di attracco spaziale.

La strumentazione ed il controllo della planimetria sono standard, con il joystick di sinistra si regola la potenza dei motori e con quello di destra gli alettoni costruiti usando la tecnica HOTAS. Il sistema dell’avionica è progettato per facilitare al massimo l’efficienza del cockpit, il software semi-intelligente registra le informazioni di volo come richieste dal pannello di controllo HUD, display che può essere osservato a testa alta ed al MFD, indicatore primario dei sensori, nella strumentazione di volo. Questi due indicatori presentano insieme: lo schema dei display, il diagramma dei sistemi d’arma, le condizioni del funzionamento dei motori, la velocità di volo, di atterraggio e di decollo, l’altimetro ecc. Le comunicazioni avvengono tramite AN/ASC-155 digital data link, adoperando diversi canali di trasmissione: HF, VHF, UHF e SHF.
L’apparecchiatura dispone di due ricevitori-trasmettitori di 12 canali con le antenne capaci di stabilire un contatto audio, video e computer di alta qualità, in condizioni sfavorevoli. Le caratteristiche anti-blocco sono di alta qualità, includendo tecniche a spettro HF che assicurano la scarsa probabilità di intercettazione e il sobbalzo delle frequenze. I sistemi difensivi AN/ALQ-2004E consistono in quattro sub sistemi integrati montati su tutto il DROPSHIP e sono: AJS, FCJS, MDS e DDS. L’AJS è un sistema bloccante di difesa utilizzato da ATLIS per impedire al radar nemico di seguire la rotta del DROPSHIP. L’AJS include diversi bloccatori che coprono un intervallo di lunghezze d’onda da 0,5cm a 1m.
Sono disponibili numerose tecniche di blocco: il metodo particolare è determinato dal tipo di minaccia e dalla predisposizione ai differenti modi di bloccaggio. Poiché il numero di minacce che l’AJS può bloccare contemporaneamente è solitamente determinato dai limiti di potenza e/o dal grado di sofisticatezza delle minacce, si utilizzano sistemi logici veloci e intelligenti per gestire il controllo della potenza e l’organizzazione dei blocchi parziali. L’FCJS è un gruppo di blocchi che è attivato o dal rilevamento di una emissione nemica o dall’allarme di una minaccia incombente. La maggior parte dei bloccatori sono montati all’interno del DROPSHIP, ma alcuni e molte delle antenne bloccatrici, sono contenute in una unità trainata che può essere allontanata fino a 50 metri al disotto del DROPHIP, entro un secondo dall’allertamento del FCJS. L’FCJS è utilizzato per interrompere la localizzazione nei casi in cui l’AJS ha fallito l’acquisizione. Esso utilizza tecniche di sviamento per interrompere le tracce di un radar, di un missile o per indurre errori di coordinate angolari e di distanza nel “LOOP” di rintracciamento. Le potenzialità dei bloccanti variano da un semplice sviamento di guadagno automatico a sofisticate “cross -polarizzazioni”. L’FCJS è efficace contro impulsi, impulsi doppler, onde continue, rumore sequenziale e minacce multi modo che usano rintracciamenti a lobo o momoinpulsati.

L’MDS è un sistema di difesa a puntamento, utilizzato contro i missili in arrivo nella loro fase terminale, solitamente entro i 1500 metri. Il Lidar AAS-162 acquisisce un missile e poi abbaglia la sua traccia stroboscopica attraverso gli emettitori situati a lato della cabina di comando. Questo sistema è capace di abbagliare un cercatore di missili nelle frequenze ottico/infrarosso, o fornire false informazioni al suo sistema di fusione laser. Il DDS non è altro che un dispositivo con raggio laser automatico per distruggere i missili in caso fallisca il sistema MDS. Al controllo del fuoco dell’UD-4 può accedere o il pilota o l’ufficiale addetto all’armamento, attraverso il TIAS; tutta via la maggior parte del carico di lavoro delle armi è gestito da chi è seduto sul sedile posteriore.
Quando non si è in combattimento, l’ufficiale addetto all’armamento solitamente lavora “a testa bassa” nella cabina di pilotaggio, controllando i dati tattici in uscita del TIAS e dell’ATLIS. Quando si è impegnati in combattimento, o nella zona tattica, chi è seduto dietro solitamente lavora “a testa alta” guardando i dati sull’HUD. Il casco tattico MK.30 indossato dall’armiere comprende un display oculare che può essere fatto scattare sopra l’occhio sinistro per filtrare i dati tattici nel nomale campo visivo di chi indossa il casco. L’armiere può guardare fuori dalla cabina di pilotaggio verso un obbiettivo e il TIAS trasmette il profilo sul display oculare. Premendo l’interruttore per il controllo del fuoco, l’ufficiale addetto alle armi può selezionare le funzioni di rintracciamento o di lancio verso l’obbiettivo ed iniziare un attacco.
Il pilota, sul suo casco, non ha il display oculare, sebbene il TIAS trasmetterà le informazioni tattiche sul HUD anteriore. Nei Marines Coloiali, l’UD-4 è adoperato come un elemento integrato del gruppo “Tattico Aerospaziale Terrestre” (TAT), che ha la capacità di spiegare le truppe ed usa la sua potenza di fuoco direttamente dall’orbita verso la zona operativa. Il tipico carico utile nella zona operativa di atterraggio, può includere fino a quattro squadre di fanteria completamente equipaggiate, oppure il carro comando M577APC con l’equipaggio, come detto precedentemente. Il profilo di una missione standard include: il Trasporto d’Assalto, Ricerca e Salvataggio, Approvvigionamento, Supporto Aereo Diretto e Ricognizione.
Il progetto dell’UD-4 è risultato ottimo e grazie ad alcune modifiche ha stimolato la produzione di molte varianti tra cui: UD-4B, UD-4C, UD-4E, UD-4H, UD-4J e il famoso UD-4L.
L’UD-4B è una variante della produzione iniziale, potenziata con turbine Atco Wyoming F23, producendo 243 kilonwton di spinta ciascuna. Più corto di 1,5 metri rispetto alle varianti successive e con minore spazio per il carico, questa versione era anche equipaggiata con il solo POD di armi principali. L’UD-4C è una variante super armata, questa è la prima ad impiegare il riquadro secondario delle armi ed un tanto delicato quanto sofisticato sistema d’arma. L’UD-4E non è altro che l’UD-4B rimotorizzato con turbine F29-L-13 per dare estesa portata atmosferica. L’UD-4H come variante definitiva di questo modello, include una maggior progettazione di molti sistemi e componenti elettronici. La fusoliera è stata allargata di 1,5m per avere uno spazio di carico extra pari a 16mcubi rendendo capace di poter trasportare il carro M577APC e nei motori di decollo furono montate le nuove turbine TF-900.
Con l’accoppiamento dei sensori è il primo a comprendere una rete riguardante gli elementi primari a largo spettro e data link di comando. L’UD-4J è un modello della versione UD-4H standard al quale hanno aggiunto un programma di LIFE-EXTENSION USCM. L’UD-4L è un miglioramento della versione “H” del trasporto d’assalto, l’UD4-L incorpora un sensore e un sistema di controllo del fuoco oltre ad essere il primo ad includere un apparato di difesa completo.
Questa versione è diventata famosa a causa di quello che successe sul pianeta LV 426. Tramite il trasporto spaziale USS SULACO, in orbita stazionaria intorno ad LV 426, decolla l’UD-4L01 verso il pianeta trasportando nel suo interno il carro M577APC con la sua squadra di marines. Durante il recupero di quest’ultimi viene distrutto e solo grazie ai suoi nuovi sistemi di comunicazione, l’androide Bisciop riesce a far scendere l’UD-4L02, contenuto nella stiva della USS Sulaco, radiocomandandolo direttamente dal pianeta, per poi guidarlo per andare a salvare il Capitano Ellen Ripley, unica superstite della spedizione su LV 426.

Bibliografia:
“Manuale Tecnico dei Marines Coloniali” edito da Dave Hughes