1. Sviluppo

La Lufthansa nel periodo tra le due guerre era alla ricerca di un velivolo da utilizzare sulle rotte più lunghe. Emise quindi una richiesta volta alla acquisizione di un velivolo che fosse in grado di trasportare 16 passeggeri sulla rotta Berlino – New York con un tempo di volo che non superasse le 20 ore. In alternativa il nuovo aereo doveva poter trasportare 24 passeggeri su rotte più brevi. A questa richiesta partecipò anche una industria aeronautica da poco formata: la Hamburger Flugzeugbau (HF). La HF era una società sussidiaria, specializzata nelle sole costruzioni aeronautiche, della più grande Blohm und Voss (BuV). La sua attività era iniziata da soli quattro anni quando iniziò a progettare di quello che sarebbe divenuto il Bv 222, uno dei più grandi idrovolanti della seconda guerra mondiale.
A capo del progetto vennero designati l’ing. Vogt, responsabile dell’aerodinamica, e Schubert, responsabile degli aspetti navali del velivolo. Il progetto venne denominato Projekt 54 e risultò essere un velivolo dalle linee molto pulite, nonostante la sua grandezza, ed impressionò la stessa Lufthansa. L’idrovolante, di costruzione interamente metallica, aveva una fusoliera a sezione rettangolare. Questa ultima era articolata su due ponti. Il ponte superiore, più piccolo, ospitava la cabina di pilotaggio e lo spazio per gli altri membri dell’equipaggio, motorista e navigatore. Il ponte inferiore, a tutta lunghezza, era destinato al trasporto dei passeggeri. Le ali, sistemate in posizione alta, erano anch’esse di costruzione metallica, ed erano composte da quattro sezioni. Le due sezioni centrali attaccate alla fusoliera, erano caratterizzate da un piccolo angolo di diedro e qui trovavano posto i 6 motori mentre, sul bordo d’uscita, erano posizionati i flaps ad azionamento elettrico. Le due sezioni esterne avevano invece un angolo più pronunciato. Su queste sezioni erano inseriti gli alettoni, articolati su due sezioni per ala.
a sezione dell’ala era piuttosto spessa, tanto che era stato possibile realizzare, cosa comune nei grandi idrovolanti dell’epoca, un tunnel che permetteva di raggiungere i motori ed effettuarne la manutenzione in volo. Sotto le ali erano presenti due galleggianti stabilizzatori che dopo il decollo rientravano in alloggiamenti realizzati nel ventre delle ali. La coda del velivolo era di tipo tradizionale, con piani orizzontali bassi posti a circa un quinto dell’altezza del timone. Come motori vennero inizialmente scelti i BMW 132 B.
Nel settembre del 1937 ne furono ordinati tre prototipi. Il primo di questi venne impostato nel gennaio 1938, mentre la costruzione dei restanti due velivoli iniziò alla fine di quell’anno. Il primo prototipo, denominato Bv 222 V1, effettuò il suo primo volo il 7 settembre 1940, con ai comandi il Flugkapitan Rodig. Il V1 era motorizzato con 6 BMW 323 R-2 Fafnir. Questi motori garantivano una potenza di 1000 hp al decollo e 640 in crociera ed azionavano delle eliche tripala a passo costante.

Durante i primi voli non si manifestarono gravi problemi, solo una leggera instabilità in aria e in acqua. Il prototipo, nonostante le sue rilevanti dimensioni, si dimostrò facile da controllare per i piloti, grazie anche all’adozione di servocomandi. L’assenza di problemi e la facilità di controllo del velivolo convinsero le autorità militari, sotto la cui giurisdizione ormai ricadeva il progetto, ad immettere in servizio operativo, seppur limitato, il velivolo. Per facilitare l’uso militare del V1 furono installati dei portelloni sui lati della fusoliera per il carico e lo scarico rapido del ponte inferiore del velivolo. Su quello superiore trovava posto l’equipaggio. Il programma di prove fu completato nell’agosto del 1941. Dopo un breve periodo di impiego in Norvegia il Bv 222 fu immesso in servizio attivo nello scacchiere del Mediterraneo, dove effettuava voli di rifornimento tra l’Italia e il Nord Africa.
L’enorme capacità di carico del Bv 222 si dimostrò in questi voli. Infatti in alternativa al carico potevano essere trasportati 76 soldati completamente equipaggiati, 72 feriti barellati o un notevole carico di rifornimenti. Va notato che questo velivolo era completamente disarmato, pertanto ogni volo avveniva sotto la scorta di due Bf 110. Era però evidente la necessità di installare sul velivolo un’armamento difensivo. I lavori per questo aggiornamento iniziarono nell’inverno tra il 1941 e il 1942. Sul V1 vennero montate numerose torrette difensive. Due di queste, sistemate sul dorso, erano armate con una mitragliatrice MG 131 da 13 mm. Una torretta armata con una MG 81 da 7,92 mm venne sistemata sul muso, mentre su ogni lato vennero inserite 2 MG 81. L’aereo così trasformato venne riconsegnato alla Luftwaffe nel maggio 1942 e prestò servizio nel Lufttrasportstaffel See 222.
Il secondo prototipo, Bv 222 V2, volò per la prima volta il 7 agosto del 1941. Inizialmente si pensò di utilizzarlo quale ricognitore sull’Atlantico assegnandolo al Fliegerführer Atlantik. Su questo prototipo erano state aggiunte due gondole subalari armate con 1 MG 131, ma durante le prove si constatò che generavano molta resistenza e portavano ad un decadimento eccessivo delle prestazioni e pertanto furono rimosse. Sul V2 furono introdotti altri miglioramenti. La struttura delle sezioni esterne delle ali e della coda venne rinforzata, così come si procedette ad aumentare il pescaggio della “chiglia”. Altre modifiche furono apportate al ponte di carico inferiore. Il velivolo venne consegnato nell’agosto del 1942 e venne assegnato al Lufttrasportstaffel See 222 che lo impiegò per il trasporto e non, come si era pensato all’inizio, per la ricognizione.
Il terzo prototipo, Bv 222 V3, volò il 28 novembre 1941 e venne assegnato direttamente al Lufttrasportstaffel See 222. L’unica differenza del V3 rispetto al V2 era costituita dalla riduzione dell’armamento difensivo ad una sola postazione anteriore armata con una MG 81. Evidentemente questa modifica non ebbe effetto positivo, perché nel febbraio del 1943 si procedette ad una serie di lavori volti proprio ad aumentarne le capacità difensive. La torretta inizialmente inserita venne sostituita con una armata di un cannoncino da 20 mm e ad azionamento elettrico. Due torrette alari, armate sempre di cannone, vennero inserite nel dorso dell’ala tra le gondole dei motori. Queste potevano essere raggiunte attraverso il tunnel alare.
Furono infine introdotte altre due torrette di cui una armata con una MG 81 mentre l’altra era armata con una MG 131. Il velivolo venne poi dotato di un radar FuG 200 Hohentweil aria-superficie e di un radar di difesa posteriore FuG 21R Neptun. Un’altra modifica riguardò l’adozione del sistema di iniezione d’acqua e metanolo MW 50 sui motori del Bv 222. Questo sistema permise di ottenere fino a 1200 hp, incremento però ampiamente compensato dall’aumento di peso del velivolo. Di conseguenza le prestazioni non ne trassero alcun beneficio. Nel frattempo era stato deciso di proseguire la produzione del velivolo, che però rimase sempre composta da esemplari unici, tanto che i diversi velivoli erano sempre indicati con la lettera V, lettera che indicava i prototipi nell’industria tedesca dell’epoca.

Furono ordinati altri esemplari, che portarono la produzione totale a tredici velivoli in tre diverse configurazioni. I primi tre prototipi non ebbero alcuna lettera che identificasse la loro versione, per cui vengono identificati con la dizione Bv 222 V1/V2/V3 A questa seguirono 5 Bv 222 A-0, dal V4 al V8, ed infine si arrivò alla versione C del Bv 222, da V9 a V13. Altri esemplari dal, V14 al V17, erano in costruzione nelle fasi finali della guerra, ma vennero demoliti prima del completamento per recuperare materiale strategico. Durante lo sviluppo del velivolo vennero utilizzati esemplari delle serie precedenti quali prototipi per le nuove
versioni. Così la versione A prende origine in parte dalla conversione dell’esemplare V2.
La versione C nasce dalla modifica del velivolo V7, cioè da un Bv 222 A. Era stata pensata anche una versione B dell’apparecchio. Come motori vennero scelti gli Junkers Jumo 208 . La particolarità di questi motori era costituita dalla loro alimentazione: erano infatti dei diesel. Questo progetto venne però cancellato e quindi il Bv 222 B rimase solo sulla carta. Maggior fortuna ebbe la versione C. Questa era stata pensata per la sola ricognizione marittima. Come motori vennero scelti i Junkers Jumo 207 C anch’essi diesel. L’adozione di questi motori portò però ad una riduzione nella quantità di combustibile che il Bv 222 C poteva imbarcare. Il prototipo, che come detto prima era il V7, effettuò il suo primo volo nell’aprile del 1943. Il suo armamento era composto da tre torrette motorizzate e dotate di un cannone da 20 mm, una subito dietro la cabina di pilotaggio e due ricavate nella parte superiore delle ali, tra le gondole dei motori. Inoltre il Bv 222 C era inoltre equipaggiato con cinque MG 131 ad azionamento manuale: 2 in due posizioni laterali e una sul dorso. Quattro esemplari della versione C ebbero montato il radar FuG 200 Hohentweil. Era prevista anche la possibilità di montare il sistema di decollo con razzi RATOG.
L’entrata in servizio di questo velivolo, che doveva essere il primo della di questa versione, avvenne nell’agosto del 1943 e va notato che fu successiva a quella di un altro Bv 222 C, il V9. A questi due apparecchi seguirono i Bv 222 C -010, -011, -012, -013. Venne progettata anche una versione D del Bv 222. Anche questa doveva essere equipaggiata con motori diesel Junkers Jumo 205 D, ma la Junkers cessò di produrli. Per sostituirli si pensò di adottare quattro BMW 801, ma poi si ritornò alla formula esamotore, ma anche questo progetto non si concretizzò. Era stata anche prevista una versione E, con di nuovo i BMW 323 Fafnir. In ogni caso le due versioni non ebbero seguito perchè dal 1944, con il completamento del tredicesimo e ultimo esemplare, la linea di produzione venne interrotta e i velivoli che erano in costruzione, dal V14 al V17, vennero demoliti per recuperarne il materiale.

2. Impiego operativo

La prima missione del Bv 222 V1 fu effettuata il 10 giugno del 1940 con un volo tra Amburgo e Kirkenes in Norvegia. I Bv 222 A operarono come trasporti nel Mediterraneo con il Lufttrasportstaffel See 222 e sull’Atlantico come ricognitori con il Aufklarungsstaffel See 222 che aveva base a Biscarosse in Francia. Lo scarso numero di velivoli costruiti rende possibile seguirne la storia e di conoscerne gli eventi principali della loro storia. Il Bv 222 V1 operava nel Mediterraneo ed affondò nel febbraio del 1943 ad Atene a causa di un urto contro una boa. Il Bv 222 V2 fu distrutto dagli inglesi in Norvegia. I Bv 222 V3 e V5 furono affondati durante un’attacco alla loro base di Biscarosse e vennero sostituiti, per cui il Bv 222 continuò ad operare quale ricognitore sull’Atlantico. Il gruppo che lo aveva in carico dall’ottobre del 1943 assunse la nuova designazione di (Fern)/Seeaufklarungsgruppe 129. I Bv 222 V4 e V7 furono autoaffondati dai propri equipaggi. I Bv 222 V6 e V8 furono abbattuti nel Mediterraneo tra novembre e dicembre del 1943. Il Bv 222 V9 fu danneggiato da una incursione e non fu mai riparato. Anche il V10 fu abbattuto da velivoli della RAF durante una missione di ricognizione sull’oceano. Oltre che nel teatro mediterraneo ed dell’Atlantico, i Bv 222 servirono anche in Norvegia, dove erano presenti uno o due esemplari e in Finlandia dove nel marzo del 1943 era stanziato l’esemplare V5 che verrà affondato successivamente in Francia nell’ottobre di quello stesso anno.
Tre Bv 222 C furono catturati dagli alleati. Due furono inviati negli Stati Uniti e uno in Inghilterra dove furono sottoposti ad una attenta valutazione.

Bibliografia

AA.VV.,1995, CD-ROM: From Midway to Hiroshima, Maris Multimedia, Discovery Communication Inc. Gunston, B., 1990,
The Illustrated Encyclopedia of Combat Aircraft of WWII, Tiger Books Inernational: London Lee, E., 2003,
Revell Blohm und Voss Bv 222 V2 – 1/72 scale, in Scale Aircarft Modelling, March, p. 60-61 Nowarra, H.J., 1997,
Blohm & Voss Bv 222, Schiffer Publishing Ltd. Versione inglese. Traduzione di Don Cox Wixey, K., 1999,
Flugboots from Hamburg, in Air Enthusiast, July/August, p. 42-48

Fonti fotografiche

Per gentile concessione del sito http://www.luftwaffephotos.com alla pagina http://www.luftwaffephotos.com/lbv2221.htm
e pagina www.luftwaffephotos.com/lbv2222.htm