Nel 1936 il governo australiano decise di sviluppare un programma che aveva l’obiettivo di arrivare alla creazione di una industria aeronautica nazionale. In questo modo si voleva rendere l’Australia indipendente dalla importazione di velivoli dall’estero. Venne quindi fondata, insieme all’apporto di società private, la Commonwealth Aircraft Corporation (CAC). All’interno di questa nuova società confluì anche la Tugan Aircraft Ltd dove l’ex Wing Commander Lawrence Wackett svolgeva la funzione di capo progettista. Nella CAC Wackett venne nominato direttore generale.

Si decise che la nuova società non si sarebbe lanciata nella realizzazione di un nuovo modello e si optò per la trasformazione di un modello statunitense il North American NA-26, il T-6 Texan, che a sua volta uno sviluppo del NA-16, un prototipo realizzato come iniziativa privata dalla North American nel 1935 e dotato di tettuccio aperto e carrello fisso. Il velivolo era dotato di motore Pratt & Whitney R-1340 Wasp e di un carrello completamente retrattile. La scelta di modificare questo velivolo venne dettata non solo da ragioni industriali ma soprattutto perché con questo aereo si poteva creare un velivolo base con il quale sostituire l’ormai obsoleto Hawker Demon, un caccia biposto allora in servizio nella Royal Australian Air Force (RAAF). Il nuovo aereo venne designato CA-1 Wirraway, che in lingua aborigena significa ”sfida”, mentre la North American lo designò NA-33.

Rispetto al NA-26 il CA-1 era dotato di armamento, di una strumentazione più completa e di superfici di volo rinforzate per poter sopportare sforzi maggiori. La fusoliera era realizzata in tubi di acciaio saldato con cavi di rinforzo. Il primo rivestimento era composto da pannelli in alluminio per la parte superiore ed inferiore della stessa. La zona centrale era invece rivestita in tela. Le superfici di volo di coda avevano una struttura in tubi di acciaio con rivestimento in tela. L’ala era realizzata in cinque sezioni ed aveva un rivestimento lavorante realizzato in lega leggera. Sul bordo di uscita erano posizionati gli alettoni ed i flaps.

Il primo dei due prototipi realizzati del CA-1 volò per la prima volta nel marzo del 1939 con un motore Pratt & Whitney R-1340-S1H1-G che forniva 600 hp al decollo a cui era accoppiata un’elica tripala a passo variabile. Il primo Wirraway volò nel marzo del 1939 e le consegne iniziarono solo tre mesi dopo, proseguendo fino al giugno 1946 quando uscì dagli stabilimenti l’ultimo dei 775 esemplari prodotti.

Del Wirraway verranno prodotte varie versioni del velivolo in diversi numeri:

Nel giugno 1942 erano già stati prodotti 620 esemplari ma la produzione continuò per tutto il conflitto anche se in numeri ridotti e più che altro per ripianare le perdite.

Dopo la seconda guerra mondiale il velivolo venne designato CA-20, designazione con la quale si indicavano i velivoli ex RAAF modificati per la Royal Australian Navy. Del Wirraway vennero anche studiate due versioni che non furono però mai prodotte e restarono solo allo stadio di prototipo: la CA-10 da bombardamento e la CA-10A per il bombardamento in picchiata.

Nonostante le sue scarse prestazioni e il suo modesto armamento il velivolo venne impiegato sulla costa settentrionale dell’Australia come scorta ai convogli e, in modo più avventato, in Nuova Guinea dove svolse il ruolo di velivolo da supporto ravvicinato e ricognizione tattica. In questi “nuovi” compiti venne utilizzato dagli Squadron 4 – 5 – 12 – 22- 23 – 24 e 245 della RAAF. A partire dalla metà del 1943 il velivolo venne sostituito in questo compito da velivoli più moderni quali il CAC Boomerang. L’addestramento restò quindi l’impiego principale al quale in Wirraway venne destinato per il resto del conflitto. Molti Wirraway furono posti in riserva e utilizzati a rotazione nel programma australiano di addestramento. Un certo numero di componenti surplus furono utilizzate per realizzare il velivolo agricolo CA-28 Ceres. Pochi esemplari rimasero in servizio, a consumazione, nella RAAF fino al 1959.

La mimetizzazione usata dal 5° Sq che operò nella Nuova Guinea era quella a due colori. La fusoliera, tranne la parte finale all’altezza degli stabilizzatori, era completamente in verde, comprese le superfici inferiori. La parte di fusoliera terminale, prima descritta, e le superfici della deriva erano in bianco. La matricola del velivolo era posta sotto lo stabilizzatore mentre sulla cappottatura del motore erano ripetuti, circa a metà altezza, gli ultimi tre numeri della matricola. Le coccarde erano del tipo bicolore, bianco e blu con il rosso omesso, e posizionate nelle sei posizioni standard. I codici di reparto erano posti nelle posizioni usuali anche presso la RAF ed erano in bianco.

Bibliografia

AAVV, Aerei militari e civili di tutto il mondo, 1997, De Agostini: Novara.

AA.VV., From Midway to Hiroshima, CD Maris,