Con questa decisione sorse il problema di dover rifornire le truppe che si trovavano all’interno della sacca. L’unico modo che i tedeschi avevano di portare rifornimenti alle proprie truppe era per mezzo di un ponte aereo. Questa opportunità era stata sperimentata qualche tempo prima con il rifornimento della sacca di Demjansk e l’operazione aveva avuto un esito favorevole. Il ponte aereo si era svolto nell’inverno 1941-1942, durante la prima controffensiva sovietica, quando quasi 100.000 soldati tedeschi erano rimasti circondati nella zona di Orel. Queste truppe vennero rifornite con successo dai velivoli, anche se duecento di questi andarono perduti.
Goering stesso caldeggiò l’ipotesi del ponte aereo per Stalingrado, facendosi garante dell’invio delle 750 tonnellate giornaliere necessarie al mantenimento in efficienza delle truppe. Questo quantitativo risultò alla fine superiore alle capacità di trasporto possedute in quel momento dalla Luftwaffe e quindi venne ridotto alla cifra di 300 tonnellate. In questo modo si garantiva la sola sopravvivenza delle truppe e non la loro efficienza quale forza combattente. Il piano fu in breve tempo approvato e, in teoria, sembrava possibile bissare il successo dell’anno precedente. Non vennero però tenute in debita considerazione alcune fondamentali differenze che rendevano totalmente diverse le due esperienze, e che alla fine portarono al fallimento dell’impresa. Queste differenze erano: il numero elevato di uomini da rifornire (330.000 ca); la distanza notevole delle linee del fronte dalla sacca, intorno ai 200 chilometri, che comportava un lungo volo su un territorio controllato dalle forze sovietiche; la totale assenza di qualsiasi forma di assistenza a terra ai velivoli da trasporto all’interno della sacca; la raggiunta superiorità quantitativa, 1600 velivoli russi contro 1200 tedeschi, dell’aviazione sovietica.
Infatti la caccia sovietica era migliorata notevolmente, immettendo in servizio degli aerei più moderni quali i Lavochikin e Yakolev, capaci di prestazioni molto vicine a quelle dei caccia tedeschi. Erano mutate anche le tattiche adoperate della caccia sovietica che aveva fatto tesoro delle perdite subite dalla Luftwaffe e ne aveva studiato le tattiche. Infine i sovietici disponevano di un numero maggiore di aerei e di piloti. Pertanto potevano ripianare, con relativa facilità, le perdite. Da qualche tempo l’organizzazione della aviazione sovietica era stata modificata e si era orientata sulla costituzione di armate aeree e di una riserva centrale. Ogni armata aerea disponeva di una sua forza da caccia, di suoi reparti da attacco al suolo e da bombardamento, di suoi aerei da collegamento e di una sua linea logistica. In pratica era a tutti gli effetti una piccola forza aerea. Alle spalle delle armate si trovava la riserva strategica. Basti pensare che questa, nel 1944, arrivò a disporre di un numero di velivoli pari a quello di tutte le armate aeree messe in insieme.
Da parte tedesca per portare a termine questa impresa fu radunata la quasi totalità della flotta da trasporto della Luftwaffe, sguarnendo quasi del tutto gli altri fronti. Ma anche così ci si rese conto che gli aerei non erano sufficienti. Pertanto vennero destinati a questa operazione anche gli He-111, bombardieri bimotori indispensabili al fronte, i Fw 200 e gli Ju-290 (foto a sinistra), aerei quadrimotori da ricognizione e bombardamento marittimo fondamentali nella battaglia dell’Atlantico, gli He-177 Grief, unici quadrimotori da bombardamento della Luftwaffe relegati però ad un ruolo secondario a causa della loro scarsa affidabilità. Vennero addirittura impiegati alcuni Ju-86, aerei bimotori da bombardamento costruiti negli anni trenta ed ormai obsoleti. In altre parole fu concentrato nel ponte aereo ogni aereo capace di trasportare un qualunque carico. Alla fine furono 1000 gli aerei disponibili.
A questa flotta aerea si aggiunsero poi i caccia che dovevano assicurare la protezione. Era infatti impensabile mandare allo sbaraglio i trasporti, anche se all’inizio fu così che si fece. Furono raggruppati nella zona e nella sacca, finché fu possibile, due gruppi caccia. Il piano delle operazioni prevedeva che i trasporti partissero dagli aeroporti interni alle linee tedesche. Questi poi dovevano raggiungere gli aeroporti situati vicino al fronte quali: Morozovskaya-ovest (dove erano stanziati circa 400 aerei) e Tazinskaya (600 tra Ju-52 e Ju-86). Gli aeroporti citati distavano dalla città di Stalingrado rispettivamente 185 e 220 chilometri. Da altri aeroporti, più distanti, partivano altri velivoli per coprire situazioni di emergenza. Così da Stalino partivano gli Ju-290 ed i FW-200 (foto a destra); da Novotscerkask gli He-111; da Makajevka i Go-242 e i Me-323 Gigant. Dei tre aeroporti disponibili all’interno della sacca erano però utilizzabili solo gli aeroporti di Pitomnik e Bassargino.
I russi avevano previsto il tentativo di rifornimento degli assediati e avevano predisposto adeguate contromisure. Nella zona vennero dislocate due armate aeree, la 2^ e la 17^. Venne creato uno schieramento di batterie contraeree intorno alla città e sulla rotta di avvicinamento. I velivoli sovietici poi effettuarono anche delle azioni offensive sugli aeroporti di partenza e sugli aeroporti della sacca. Spesso protagonisti di questi attacchi erano i vecchi biplani U-2, soprannominati dai tedeschi “macchine per cucire”, dal rumore del loro motore, oppure “carogne”, perché attaccavano sfruttando i fasci luminosi dei riflettori usati per guidare, in decollo o atterraggio, i velivoli tedeschi.
Il ponte aereo cominciò il 19 novembre 1942. Subito sorsero le prime difficoltà, soprattutto perché il tempo divenne pessimo. In queste condizioni il piano non poteva essere rispettato. Spesso i velivoli, che all’inizio volavano in perfetta solitudine ognuno per proprio conto, avevano difficoltà a trovare la rotta. In seguito, date le perdite elevate, vennero organizzati dei “convogli” aerei sotto la scorta caccia, ma spesso le formazioni dei trasporti non trovavano i caccia oppure questi li dovevano abbandonare prima del tempo previsto a causa dell’esaurimento del carburante a seguito dei combattimenti (foto a sinistra: Le rovine della città). Nonostante tutto le operazioni di rifornimento continuavano anche se fu chiaro che le trecento tonnellate di rifornimenti giornalieri previste non sarebbero state raggiunte. In questa situazione, di per sé tragica, si aggiunse il fatto che la sussistenza tedesca spesso inviava, a carissimo prezzo, materiali totalmente inutili quali: montagne di moduli, lucido da scarpe, profilattici, ecc. Appena giunti gli aerei venivano scaricati e, dopo aver imbarcato i feriti, ripartivano per raggiungere di nuovo le linee tedesche. La scorta dei caccia li avrebbe accompagnati fino alla metà del percorso, dove sarebbero stati rilevati, per ragioni di autonomia, dai caccia provenienti da Stalingrado. La scelta, obbligata di schierare dei caccia all’interno della sacca rese però ancora più difficile il problema dei rifornimenti, dato che parte dei voli di rifornimento dovevano essere utilizzati per mantenere in efficienza i gruppi caccia. Le perdite dei trasporti erano però sempre più elevate tanto che dal 15 dicembre 1942 fu sospesa ogni operazione diurna con tempo buono effettuata in formazione chiusa. Tutti i voli di rifornimento vennero quindi effettuati o di notte o in condizioni di tempo cattivo. Il 24 dicembre i sovietici ricominciarono la loro offensiva terrestre, attaccando in direzione dell’aeroporto di Kotelnikovo, che fu rapidamente occupato. I tedeschi riuscirono a salvare 120 aerei perdendo però tutti i rifornimenti accumulati sulla base. Tutte le operazioni vennero quindi spostate sul più lontano (320 km) aeroporto di Salsk.
Nello stesso periodo all’interno della Luftwaffe ci fu un cambio al vertice. Al colonnello Förster succedette il colonnello Morzik, organizzatore del ponte aereo di Demjansk. Al colonnello Morzik venne concesso ogni aereo disponibile, compresi quelli della Lufthansa e i corrieri di Hitler. Spesso però questi velivoli, a tutti gli effetti dei velivoli civili, avevano una strumentazione inadeguata ed i loro equipaggi erano scarsamente addestrati all’impiego richiesto. Il 6 gennaio a questa massa di aerei se ne aggiunsero altri 6. Erano gli aerei personali di Goering e di altri gerarchi nazisti quali Ribbentropp e Ley.
Nella prima settimana di gennaio a causa del tempo troppo bello, e della netta superiorità aerea sovietica, i velivoli quasi non poterono alzarsi in volo. Oltre alle difficoltà del clima e della caccia i trasporti tedeschi si trovarono di fronte una nuova minaccia. I sovietici avevano infatti creato dei falsi aeroporti equipaggiati con un radiofaro avente una frequenza simile a quella degli equivalenti apparati tedeschi. In questo modo gli equipaggi, che ritenevano di avvicinarsi ad un aeroporto della sacca, venivano guidati fino alla loro cattura. La situazione peggiorò notevolmente a partire dal 10 gennaio 1943 quando riprese l’offensiva sovietica contro la sacca di Stalingrado. In breve tempo i due aeroporti vennero catturati e fu possibile evacuare solo il personale specializzato della Luftwaffe, recidendo così l’ultimo legame con il fronte tedesco. Contemporaneamente i sovietici attaccarono anche nella zona del Caucaso e, dopo aver varcato il fiume Manytsch, occuparono, il 16 gennaio, aeroporto di Salsk. Tutte le operazioni di trasporto vennero quindi spostate sull’aeroporto di Sverovo. Il rifornimento della sacca continuò anche se da quella data tutti i rifornimenti potevano solo venire paracadutati sulla città. In questo modo però i rifornimenti si disperdevano su una vasta area e molto spesso una parte finiva dietro le linee russe o, peggio, nella terra di nessuno. In quest’ultimo caso i soldati tedeschi, stremati dalla fame, facevano di tutto per tentare di recuperare i carichi, divenendo però preda dei cecchini russi.
Il ponte aereo si concluse con la resa della sacca del nord del colonnello generale Strecker il 2 febbraio 1943, quando alcuni He-111 sorvolarono la città. Furono lanciate 7 tonnellate di rifornimenti, ma non fu notata alcuna attività da parte delle forze tedesche.
Alla fine si contarono tra gli aerei tedeschi 495 velivoli perduti, senza tenere conto delle perdite dovute a cause meccaniche, a quelle avvenute durante i trasferimenti e i velivoli distrutti al suolo o per altre cause. Furono mille gli uomini di equipaggio che perirono durante lo svolgersi della operazione. Nei 72 giorni del ponte aereo vennero trasportate 6600 tonnellate di rifornimenti, una media di 100 tonnellate al giorno. Anche i sovietici subirono perdite elevate, ma furono in grado di recuperare la loro efficienza in tempi molto brevi e, poco tempo dopo, erano più forti di prima.
Il ponte aereo di Stalingrado costituì il canto del cigno della forza da trasporto della Luftwaffe. Infatti questa si era da poco ripresa dalle perdite subite durante l’occupazione di Creta, anche qui circa duecento i velivoli da trasporto andati perduti, e adesso si trovava in una condizione per molti aspetti peggiore. Infatti se le perdite di materiali saranno, lentamente, ripianate, la perdita di molti equipaggi esperti non potrà più essere compensata in alcun modo.

Bibliografia:
Boyne W.J., (1997), Scontro d’ali, Mursia: Milano.
Piekalkiewicz J., (1981), Guerra Aerea 1939-1945, Istituto Geografico De Agostini: Novara.
Setti M., (1998), Ali silenziose. Operazioni militari durante la II Guerra, Mursia: Milano
Per la storia della battaglia di terra si rimanda all’articolo scritto da Roberto Rusconi che trovate alla pagina:
http://www.alfamodel.it/modules/smartsection/item.php?itemid=120