Lo sviluppo del Gladiator prende origine dalla specifica del Ministero dell’Aria F.7/30, emessa alla fine del 1930. Con questa specifica il Ministero intendeva acquisire un velivolo da caccia con capacità di combattimento sia notturno che diurno, dotato di quattro mitragliatrici e con una velocità massima di almeno 402 km\h.Inoltre il velivolo doveva avere una buona velocità ascensionale e doveva fornire al pilota un ottimo campo visivo. La motorizzazione indicata dal Ministero era costituita dal Rolls Royce Goshawk. Inizialmente la Gloster intendeva presentare a questo concorso il suo velivolo SS.19, uno sviluppo del precedente SS.18B che aveva dato origine al Gauntlet. Il problema principale che affliggeva questo progetto era dato proprio dal fatto che l’SS.18b era un velivolo, come poi sarà il Gladiator, di passaggio tra generazioni diverse. Pertanto fu deciso di procedere alla progettazione del nuovo velivolo partendo da zero. La ditta si assunse in proprio i rischi di questa linea di condotta e pose a capo del progetto H.P. Follandis. Il nuovo progetto si rifaceva all’SS.19 anche se, a causa delle prestazioni richieste, si dovette procedere ad un ripensamento generale della formula. Il primo passo fu rappresentato dalla riduzione della resistenza passiva generata dalla struttura del velivolo.
La fusoliera venne completamente ridisegnata. Per garantire una maggiore resistenza strutturale vennero utilizzati dei rivetti rinforzati. Fu adottato un nuovo carrello, sempre fisso, ma dotato di rinforzi interni al posto dei tiranti esterni. Il guadagno di velocità apportato da queste modifiche fu quantificabile in circa 32 km\h. Inoltre venne cambiato anche il motore da adottare.In quel momento la Bristol stava realizzando un nuovo motore, il Mercury ME. 30, che prometteva di raggiungere i 700 hp. Con questo nuovo motore e con gli affinamenti aerodinamici introdotti si poteva prevedere che il velivolo avrebbe raggiunto i 402 km\h, come richiesto dalla specifica. Un problema progettuale più grave fu costituito dall’armamento. La specifica richiedeva di dotare il velivolo di quattro mitragliatrici, che per l’epoca costituivano una potenza di fuoco ragguardevole. Ma l’inserimento delle armi, delle relative munizioni e di tutti gli accessori richiesti era a sua volta un ulteriore incremento nel peso del velivolo. Questo incremento di peso richiedeva un irrobustimento della struttura, che comportava un’ulteriore aumento generale di peso. Anche con la potenza promessa dal nuovo motore si correva il rischio che le prestazioni del velivolo non fossero in linea con quanto richiesto dal Ministero. La soluzione a questo enigma venne dalla Bristol. Infatti questa ditta stava sviluppando il Mercury Me. 35 da 800 hp, potenza che avrebbe assicurato il raggiungimento delle prestazioni richieste. Nonostante queste difficoltà lo sviluppo del velivolo proseguì e, sebbene per ultimo, venne presentato per la valutazione del Ministero. La sua nuova denominazione era di SS. 37. Per velocizzare la costruzione del primo prototipo fu utilizzata una fusoliera modificata del Gauntlet e dei piani di coda, sempre modificati, dello stesso velivolo. Le modifiche introdotte su questo prototipo furono l’aggiunta di un radiatore dell’olio sul lato destro della cappottatura motore, un piccolo poggiatesta per il pilota e una nuova “gamba” per il ruotino di coda. Sulla fusoliera fu poi introdotta la struttura centrale delle ali composta da un parte inferiore contenente i longheroni alari e da una parte superiore caratterizzata dal fatto che il suo spessore si assottigliava procedendo verso la parte posteriore. Questa sezione, con un sistema di tiranti, sosteneva la parte centrale della fusoliera. A questa struttura centrale si aggiungevano le quattro semiali. Queste erano tra di loro simili e ognuna recava sul bordo di uscita una combinazione di flaps e alettoni. Le quattro semilai erano sostenute da un montante a struttura singola, oltre che dai tiranti.Il motore scelto per il prototipo, essendo ancora indisponibile il ME. 35, fu il Bristol Mercury VI S, ma sul primo velivolo venne montato un Mercury IV che forniva solo 530 hp.L’armamento dell’ SS.37 era costituito da 4 mitragliatrici: due Lewis a tamburo nelle ali e due Vickers sincronizzate nella fusoliera. Il calibro delle armi era di 7,7 mm. Il primo volo del prototipo avvenne nel settembre del 1934.Le prove successive, finalmente condotte con il velivolo dotato di Mercury VI S con il quale raggiunse la velocità di 389,5 km\h, dimostrarono che il Gladiator era un’ottimo velivolo e che la sua agilità era notevole. Poche furono le modifiche che si resero necessarie. Si arrivò così al 1935 quando la Gloster sottopose al Ministero la versione definita del Gladiator, quella che sarebbe poi divenuta la serie Mk.I del velivolo. Alcune ulteriori modifiche furono introdotte con la versione Mk. I.
Venne ridisegnata la coda, l’abitacolo venne dotato di tettuccio con cappottina scorrevole all’indietro. Il motore montato su questi velivoli era il Mercury IX da 830 hp che consentiva di raggiungere la velocità massima di 405,5 km\h alla quota di 4565 metri. L’armamento era stato standardizzato su quattro Vickers da 7,7 mm. Con la crescente minaccia del riarmo tedesco il Ministero decise, nonostante sia lo Spitfire che l’Hurricane fossero ormai quasi pronti, di ordinare il Gladiator quale velivolo ad interim. Vennero così ordinati nel 1935, da consegnarsi entro il 1937, 180 Gladiators nonostante si stessero svolgendo ancora i test. Un test in particolare riguardava quale tipo di elica montare sul velivolo. In lizza c’erano una elica bipala in legno a passo fisso o una elica metallica tripala Fairey-Reed anch’essa a passo variabile. Alla fine venne scelta l’elica metallica, che garantiva una maggiore stabilità e velocità massima al velivolo, al prezzo di una minore efficienza in decollo. Questi tests si protassero fino al 1937, quando i primi velivoli di produzione raggiunsero i reparti. I primi 23 velivoli consegnati mantenevano l’elica bipala in legno, che ben presto venne sostituita dall’elica in metallo. Il primo Squadron a ricevere i nuovi Gladiator fu il 72°. Alla fine dell’anno altri 8 Squardons vennero equipaggiati con il nuovo velivolo.Durante questo periodo però altri problemi, di natura industriale, si presentarono. Il più importante riguardava le mitragliatrici Vickers. La loro disponibiltà era scarsa tanto chi primi 60 esemplari mantennero il binomio Lewis sulle ali e Vickes in fusoliera. Il problema venne risolto adottanto le mitrgliatrici Browning, la cui produzione su licenza era stata acquisita dalla stessa Vickers. La sostituzione dell’armamento avvenne, per così dire, in corso d’opera per cui si venne a creare la seguente situazione:

-dal primo al 60° esemplare erano armati con due Lewis a tamburo sulle ali e due Vickers in fusoliera

-dal 61° al 160° esemplare al posto delle Lewis vennero montate 2 Vickers, sempre a tamburo

-dal 161 ° esemplare in poi l’armamento standard divenne di 4 mitragliatrici Browning

Nel 1938 gli Squadrons equipaggiato con il Gladiator cominciarono a transitare sugli Hurricane. I Gladiators resisi disponibili vennero assegnati alla Auxiliary Air Force in Gran Bretagna o furono destinati agli Squadrons presenti nel Mediterraneo e in Medio Oriente. La produzione totale di Gladiator Mk.I raggiunse alla fine i 378 esemplari, di cui molti esportati. Il Gladiator Mk. I vide impiego operativo nella seconda guerra mondiale in Norvegia che in Nord Europa, dove scontrandosi con velivoli più moderni subì pesanti perdite. Nel teatro del Mediterraneo ottenne risultati migliori. Va però ricordato che fu opera di un Gladiator la prima intercettazione di un bombardiere tedesco sull’Inghilterra.

Il Gladiator Mk. II

Il Gladiator si dimostrò talmente importante per la RAF nel Mediterraneo. in Medio Oriente e in Nord Africa da spingere il Ministero a richiederne lo sviluppo di una nuova versione specifica per questi teatri operativi. Questa versione venne sviluppata molto rapidamente dalla Gloster. Infatti gli ultimi 24 velivoli Mk. I vennero completati come Mk. II. Le modifiche apportate riguardavano l’adozione del motore Bristol Mercury VII AS dotato di elica tripala, un nuovo carburatore con un controllo parziale della potenza, filtri dell’aria Vokes sulle prese d’aria del carburatore, l’avviamento elettrico, una strumentazione migliorata e dotazioni di sopravvivenza specifiche per l’ambiente desertico.Il peso totale del velivolo a vuoto saliva a 1562 kg, mentre quello massimo al decollo diveniva di 2206 kg. Nonostante questo la velocità massima era di 414 km\h e la quota di tangenza massima raggiungeva gli 11570 metri. Inoltre l’altezza del velivolo era ora di 3,52 m. Il primo ordine per 50 velivoli fu posto nel 1938. Il Gladiator Mk. II si comportò bene contro i primi velivoli da caccia italiani, ma ben presto con il procedere del conflitto venne surclassato dai più recenti velivoli messi in campo dall’asse, tanto che nel settembre del 1941 venne ritirato dalla prima linea. Rimase però in servizio fino al 1945 negli Squadron destinati alla ricognizione metereologica. Molti dei 231 Gladiator Mk. II prodotti per la RAF furono poi ceduti ad altre forze aeree: 18 velivoli ex Mk. I furono ceduti alla Forza Aerea dell’Egitto nel 1939 altri 27 velivoli li raggiunsero nel 1941; nel periodo 1940 – 1942 – 1944 furono ceduti alcuni velivoli alla Forza Aerea Irachena che li utilizzò fino al 1949; nell’aprile del 1941 11 velivoli furono ceduti alla Forza Aerea Sud-Africana.

Il Sea Gladiator

Come era avvenuto per la RAF anche la Royal Navy sentiva la necessità di modernizzare la propria Forza Aerea. La Fleet Air Arm era standardizzata sul biplano Nimrod ormai obsoleto. Si avviarono quindi progetti miranti alla realizzazione di velivoli più moderni, sforzi che poi si sarebbero concretizzati negli Skua e nei Fulmar. Nell’immediato però era necessario reperire un velivolo capace di migliorare le capacità operative della flotta. Pertanto l’Ammiragliato si rivolse alla RAF per conoscere se vi fossero tra le sue fila velivoli compatibili con l’impiego navale. Il Ministero consigliò il Gladiator.Infatti la sua bassa velocità di stallo (80,3 km\h) e la sua elevata agilità ne facilitavano l’impiego sulle portaerei, inoltre la sua potenza di fuoco e le sue prestazioni rappresentavano un deciso balzo in avanti rispetto al Nimrod. Il primo ordine di 38 di quello che sarà poi denominato Sea Gladiator fu posto nel 1938. I primi 38 velivoli consegnati pur adottando la denominazione navale erano in realtà dei Gladiator mk. II “terrestri” ai quali era stato aggiunto un gancio d’arresto a “V” sotto la parte posteriore della fusoliera, una nuova radio e una strumentazione modificata. Questi velivoli non presero mai il mare, 13 furono utilizzati per l’addestramento mentre i restanti 25 vennero destinati a tre basi aeree della Marina. La seconda serie, stavolta, “navalizzata” e denominata Sea Gladiator I venne ordinata sempre nel 1938. Questa versione era basata ancora sul Gladiator Mk. II. Le modifiche introdotte erano più spinte, infatti vennero aggiunti gli attacchi per il lancio con la catapulta, un battellino di salvataggio sistemato nella parte ventrale della fusoliera, la capacità di carburante fu aumentata. Le dimensioni del velivolo restavano immutate mentre cresceva il peso a vuoto. Le prestazioni però non risentirono eccessivamente di questo incremento e la velocità massima rimase di 407 km\h. Furono consegnati 60 Sea Gladiator I che operarono su tutti i fronti fino al maggio del 1941 quando vennero ritirati dalla prima linea. Rimasero in servizio con compiti minori fino alla fine del 1943.

[url=http://commons.wikimedia.org/wiki/Image:Gloster_Gladiator_ExCC.jpg]L’immagine è stata tratta dal sito Wikipedia Commons[/url]