Utilizzando come base un velivolo già in produzione si voleva velocizzare l’entrata in servizio di questo nuovo caccia. Wackett decise di riutilizzare l’ala, opportunamente modificata, per ospitare l’armamento, la deriva e il carrello, con relativo sistema di rientro, del Wirraway. Venne invece creata exnovo la fusoliera. Questa era composta da due strutture. La prima era realizzata con un traliccio di tubi di acciaio saldati e formava, per cosi dire, il telaio del velivolo. Era questa prima struttura a dare alla fusoliera la sua forma ellittica. Su questa struttura se ne aggiungeva una seconda, più esterna, sempre realizzata in alluminio. Su quest’ultima venivano posti i pannelli, sempre di alluminio, del rivestimento esterno o, per alcuni componenti, un rivestimento in tela. L’ala del velivolo, analogamente a quanto avveniva per il Wirraway, era composta da cinque sezioni. La parte centrale, posta sotto la fusoliera e a corda costante ed ospitava il carrello di atterraggio. A questa sezione si aggiungevano le altre sezioni, due per semiala. La sezione mediana era stata modificata per ospitare l’armamento del velivolo. Completavano le due semiali le estremità alari di forma arrotondata. L’armamento di ogni semiala era composto da due cannoni Hispano da 20 mm e da quattro mitragliatrici Browning da 7,7 mm.

Il velivolo era mosso da un motore stellare Pratt & Whitney Twin Wasp R-1830-S3C4G da 1200 Hp. La potenza in realtà era giudicata insufficiente già all’epoca per un caccia di prima linea ma il Twin Wasp era l’unico motore abbastanza potente allora disponibile. L’abitacolo del pilota era dotato di cabina completamente chiusa e di blindature di protezione. Il velivolo era inoltre dotato di parabrezza antiproiettile. Sul bordo di uscita si trovavano gli alettoni, con struttura metallica e rivestimento in tela, e degli Split Flaps. Questi ultimi erano situati anche nella parte centrale dell’ala e si trovavano anche sotto la fusoliera.

Le superfici della coda, deriva e stabilizzatori, erano ricoperte di tela con struttura metallica. Il primo ordine per 105 CA-12, come era stato designato il velivolo dalla ditta, venne posto dalla RAAF nel febbraio del 1942. Per dare un’idea dell’emergenza con la quale venne costruito il caccia si deve ricordare che proprio in quel periodo i giapponesi avevano conquistato Singapore, considerata inattaccabile, dopo aver invaso tutta la Malesia. Grazie al fatto che il caccia derivasse da un velivolo che la ditta già produceva, oltre ad una progettazione accurata delle nuove parti che erano pensate per facilitare la loro produzione, dopo solo 14 settimane il velivolo poteva già compiere il suo primo volo, che avvenne il 29 maggio 1942. Il velivolo venne denominato Boomerang Mk. I. Le consegne alla RAAF iniziarono nell’agosto dello stesso anno e si conclusero nel giugno 1943. Il primo reparto ad avere in dotazione i Boomerang Mk. I fu la N° 2 Operational Training Unit mentre divennero operativi con l’84° Sq nell’aprile del 1943.Inoltre il Boomerang operò con gli Sq. 4° – 5° – 83° e 85° sempre della RAAF.Furono utilizzati per la prima volta durante la campagna della Nuova Guinea.

Nonostante il CA-12 fosse un velivolo solido, manovrabile, con un buon campo visivo per il pilota e garantisse un’ottima velocità ascensionale, le sue prestazioni generali erano inferiori a quelle dei caccia giapponesi con i quali si doveva confrontare. Inizialmente i Boomerang furono utilizzati come caccia ma in seguito passarono al ruolo di velivoli da appoggio all’esercito. In questo nuovo ruolo il caccia diede un’ottima prova, sia fornendo supporto alle truppe di terra sia segnalando i bersagli per i bombardieri pesanti. In quest’ultimo compito il velivolo trasportava quattro bombe fumogene sotto le ali.

La versione successiva fu la CA-13 o Mk.II. Questa differiva dalla MK. I per alcuni dettagli quali i parafiamma ai tubi scarico. La CA-13 venne prodotta in 95 esemplari. Dall’Mk.II venne anche realizzato l’unico CA-14 costruito. La principale modifica operata su questo unico esemplare era data dalla installazione, per cercare di migliorare le sue prestazioni ad alta quota, di una turbina General Electric.
Successivamente questo stesso velivolo subì ulteriori modifiche e venne ridesignato CA-14A. La differenza più evidente era costituita dalla sostituzione del timone verticale, di forma rotonda, con una deriva di forma squadrata. Anche la fusoliera era stata rivista. Il velivolo però non venne mai messo in produzione in quanto si erano nel frattempo resi disponibili i più potenti Spitfire VIII, e quindi il suo sviluppo venne abbandonato. Alla CA-13 seguì la CA-19, che mantenne la denominazione di versione MK.II. Ne vennero prodotti 49. Gli ultimi 39 uscirono di fabbrica dotati di una fotocamera F.14 montata verticalmente nella fusoliera per essere utilizzati come ricognitori. Con questi ultimi velivoli, nel febbraio 1945, si concludeva la produzione del Boomerang che era avvenuta interamente nello stabilimento di Fisherman’s Bend, nelle vicinanze di Melbourne.Alla fine sono stati 250 gli esemplari prodotti. Nell’ultimo periodo il velivolo era stato ritirato dalla prima linea perché si erano resi disponibili velivoli più moderni.
Seguì una breve carriera come addestratore avanzato e venne poi definitivamente ritirato al servizio.

La mimetizzazione adottata era quella a strisce verde scuro e marrone. Le superfici inferiori della fusoliera erano in sky. Era presente la Fin-Flash, nei colori bianco e blu. Anche le coccarde, poste nelle sei posizioni standard erano solo bianco e blu. I codici di reparto e del velivolo erano in bianco.

Bibliografia:
AA.VV, (1995), CD-ROM: From Midway to Hiroshima, Maris Multimedia, Discovery Communications Inc.
AAVV, (1997), Aerei militari e civili di tutto il mondo, Istituto Geografico DeAgostini: Novara.
Gunston, B., (1990), The Illustrated Encyclopedia of Combat Aircraft of WWII ,Tiger Books Inernational: London

Fonti fotografiche

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