Fu la Luftwaffe la prima forza aerea a disporre di una flotta di alianti e a teorizzarne l’impiego in guerra. Nelle prime fasi del conflitto questi velivoli ottennero dei successi talmente clamorosi da costringere i nemici a doversi dotare anche loro di alianti. Passiamo quindi a descrivere i principali modelli utilizzati dalla Germania durante il conflitto. L’articolo è diviso in due parti. Questa prima parte è dedicata agli alianti veri e propri, cioè senza motore mentre in un secondo articolo si parlerà dei due modelli di alianti a motore, altra caratteristica unica della Luftwaffe nella seconda guerra mondiale, Go 244 e Me 323.

Il DFS 230

Il Deutsches Forschungsinstitut für Segelflugzeug (DFS), l’istituto di ricerca sugli alianti tedesco venne fondato nel 1925. Il suo scopo era quello di coordinare gli sforzi per la creazione di una mentalità aviatoria attraverso l’uso degli alianti. Infatti in quel periodo il trattato di Versailles vietava alla Germania di possedere una propria aviazione e la produzione di aerei che non fossero classificato come ”leggeri”.

L’Istituto giocò un ruolo molto importante nella progettazione degli alianti che vennero poi prodotti in grandi numeri per essere usati nelle scuole di volo a vela che erano state create in tutta la Germania.

Durante gli anni ’30 il DFS venne coinvolto anche nella creazione di alianti per impieghi militari. L’impiego degli alianti in guerra venne ipotizzato per primo da Ernst Udet durante una sua visita al DFS avvenuta nel 1933. Le operazioni con gli alianti erano pensate insieme a quelle con i paracadutisti.

L’aliante con il quale il nome dell’Istituto è principalmente associato, il DFS 230, iniziò a venire sviluppato nel 1932. In quel periodo stava per essere sviluppato un aliante per la ricerca meteorologica: il Rhön-Rossitten-Gesellscaft. Per le caratteristiche del suo impiego il velivolo era dotato di un’ala a forte allungamento che gli permetteva di volare ad alta quota e per lunghe tratte. Inoltre questo aliante poteva trasportare un elevato carico di attrezzature scientifiche. Nel 1933 il DFS prese in carico la responsabilità dello sviluppo di questo aliante e ne realizzò un primo prototipo.

Le capacità di carico e il raggio d’azione attirarono l’attenzione della Luftwaffe, il cui sviluppo come forza aerea stava allora iniziando, che intravide in questo prototipo un futuro aliante d’assalto che poteva essere liberato ad alta quota ed ad una elevata distanza dal punto di atterraggio. In questo modo era possibile far giungere in un modo silenzioso e con estrema precisione un contingente di truppe nelle immediate vicinanze di un obiettivo situato all’interno del territorio avversario.

La versione militare di questo velivolo venne designata DFS 230. Il progetto del velivolo si deve a Hans Jacobs e il primo di sei prototipi effettuò il primo volo nel 1937 con ai comandi la celebre aviatrice Hanna Reitsch. Per il traino venne impiegato uno Junkers Ju 52/3m. L’aliante era però abbastanza leggero da poter essere trainato da un caccia Me 109.

Il DFS 230 si presentava come un aliante con struttura in legno e rivestimento in tela. Aveva una configurazione ad ala alta con montanti di rinforzo che collegavano l’ala al bordo inferiore della fusoliera. Quest’ultima aveva una sezione rettangolare. Per il decollo veniva utilizzato un carrello che veniva sganciato appena il DFS 230 era in volo mentre l’atterraggio veniva effettuato su un pattino ammortizzato realizzato sotto la parte anteriore della fusoliera. Il DFS 230 poteva trasportare 10 soldati compreso il pilota. I sedili erano disposti in linea con sei rivolti in avanti e quattro verso la parte posteriore. Se si voleva trasportare un carico i sedili potevano essere facilmente rimossi. Per la difesa del velivolo poteva essere montata, dietro il posto di pilotaggio, una mitragliatrice.

L’aliante venne presentato all’alto comando della Luftwaffe nel 1937 e ne venne subito ordinata la produzione che veniva effettuata negli stabilimenti della Gothaer Waggonfabrick.

Venne realizzata una prima, piccola, serie del modello DFS 230A-0 di pre-produzione i cui esemplari vennero impiegati per le prove operative con le forze aerotrasportate della Luftwaffe. Queste prove evidenziarono che l’aliante presentava dei decisivi vantaggi, rispetto al paracadute, quale mezzo di trasporto per le truppe d’assalto. Un primo vantaggio era dato dalla silenziosità con la quale avveniva l’approccio mentre l’atterraggio avveniva senza che le truppe corressero il rischio di disperdersi. Inoltre le truppe, una volta atterrate, entravano in azione più velocemente dei paracadutisti in quanto non dovevano liberarsi di alcuna imbragatura.

A questa prima serie segui la produzione su larga scala della prima versione definitiva, la DFS 230A-1, e della versione da addestramento dotata di doppio comando, la DSF 230A-2.

Le due versioni iniziali furono seguite dalla versione DFS 230B che altro non era che uno sviluppo e un miglioramento della versione A. La struttura era stata rinforzata ed era ora possibile montare un paracadute-freno. Venne anche dotato di armamento sia fisso, una MG 34 che sparava in avanti, che brandeggiabile, una MG 15 da 7,92 mm montata in una postazione dorsale e utilizzata per la difesa. Come per la versione A anche la B venne consegnata in due sottoversioni. Il DFS 230B-1 era la versione operativa mentre il DFS 230B-2 era la versione da addestramento con doppio comando.

La produzione delle due versioni si concluse nel 1941 dopo che erano stati consegnati un totale di 1.505 esemplari prodotti dalla Gotha, dalla Hartig e dalla Erla, che produssero in totale 1.095 esemplari, e dalla Mraz, ubicata nella Cecoslovacchia occupata, che produsse altri 410 esemplari.

L’ultima versione prodotta, in piccoli numeri, fu la versione DFS 230C che venne realizzata modificando dei DSF 230B-1. La principale differenza era costituita dalla installazione sul muso di tre razzi che dovevano servire a frenare l’aliante durante l’atterraggio. Potevano essere sia gli Schmidding 109-593 che fornivano una spinta di 750 kg per quattro secondi oppure i Rheinmetall-Borsig 109-505 o 109-515 rispettivamente da 500 o 1000 kg di spinta per sei secondi. Il velivolo dotato dei razzi come freno poteva fermarsi in 30 m.

Venne anche realizzato un singolo DFS 230D-1, sempre ottenuto modificando un precedente esemplare che venne portato ad uno standard simile a quello del DFS 230C.

Unico altro sviluppo costruito fu il DFS 230V7 che doveva essere il prototipo di una futura, e mai realizzata, versione DFS 230F che doveva avere una fusoliera dalle linee più aerodinamiche e capace di trasportare 15 soldati.

Furono gli esemplari della versione A-1 i velivoli che giocarono un ruolo fondamentale nelle prime fasi della seconda guerra mondiale. Il DFS 230 venne impiegato nell’assalto ai forti del Belgio nel 1940 e nell’invasione dell’isola di Creta del 1941.

Il DFS 230 venne anche utilizzato sul Gran Sasso per il trasporto delle truppe che liberarono Mussolini. In seguito questi alianti furono utilizzati in tutti i teatri bellici in operazioni minori o speciali.

1. Caratteristiche:
2. Apertura alare: 20,87 m
3. Lunghezza: 11,24 m – modelli A-B-C
4. Altezza: 2,74 m
5. Peso massimo: A-1 2.090 kg – B-1 2.100 kg
6. Velocità di traino normale: 210 km/h
7. Velocità massima di picchiata: 290 km/h
8. Coefficiente di efficienza: 18
9. Entrata in servizio 1938 (A-0), 1939 (A-1)

Il Gotha 242

Lo sviluppo dell’aliante Gotha 242 si deve all’entusiasmo con il quale l’alto comando della Luftwaffe aveva accolto i successi ottenuti con questi mezzi durante le campagne del 1940. Se prima del loro impiego gli alianti avevano suscitato parecchi dubbi adesso veniva richiesto lo sviluppo di un aliante dalle capacità superiori a quelle del DFS 230. Il nuovo mezzo da assalto e trasporto doveva poter caricare più soldati del modello precedente oppure doveva potere trasportare un piccolo veicolo o un pezzo leggero di artiglieria o un carico equivalente.

Il capo ingegnere della Gotha, il Dipl-Ing Albert Kalkert, aveva già iniziato a lavorare su questo tipo di aliante e quindi fu in grado di rispondere immediatamente alla richiesta con un velivolo ottimamente concepito.

Cuore del progetto era l’idea di realizzare un velivolo dotato di un vano di carico che fosse libero da ingombri e totalmente sfruttabile al quale si potesse accedere facilmente, per il carico e lo scarico, e quindi fosse troppo alto sul terreno. Questo concetto venne realizzato per mezzo di una fusoliera dalla sezione rettangolare che conteneva l’abitacolo all’estremità anteriore, la stiva sormontata dalle ali mentre la sezione di coda poteva essere aperta ruotandola verso l’alto e in questo modo fornire un comodo accesso al vano di carico. La struttura della fusoliera era realizzata in tubi di acciaio saldati ed aveva rivestimento in tela. L’ala era stata volutamente posizionata sopra alla fusoliera in modo da evitare di interrompere il vano di carico ed era dotata di montanti che ne rinforzavano la struttura. La struttura era in legno con pannelli di compensato e rivestimento in tela. Sull’ala erano stati realizzati gli alettoni, all’esterno, con i flaps più vicini alla fusoliera. Il velivolo poteva essere dotato di un armamento difensivo composto da una mitragliatrice fissa in avanti MG15 da 7,92 mm con 125 colpi montata sopra l’abitacolo, una seconda MG15 brandeggiabile montata nella parte posteriore della fusoliera centrale e due altre MG15, sempre brandeggiabili, montate nei fianchi della fusoliera. In caso di necessità se le truppe erano dotate di una mitragliatrice MG34 la potevano utilizzare sparando attraverso gli oblò della fusoliera.

Dalle ali si allungavano verso la parte posteriore due travi, sempre realizzati in legno, ognuno dotato di una deriva verticale all’estremità. I due travi erano uniti da un piano di coda orizzontale. A completare la struttura del velivolo c’era un carrello di atterraggio composto da tre pattini in acciaio dotati di ammortizzatore. Uno era posto sotto il muso mentre gli altri due erano montati sotto la fusoliera poco dopo i montanti delle ali. Durante il decollo i pattini erano parzialmente retratti e sotto l’aliante veniva montato un carrello a due ruote che veniva sganciato subito dopo il decollo. Per il traino di questo aliante poteva essere utilizzato un Heinkel He 111, modificato per questo ruolo, o uno Junkers Ju 52/3m. Il Go 242 poteva trasportare 23 soldati compresi due piloti o 3.260 kg di carico.

Il RLM comprese subito i vantaggi in termini di capacità di carico e di facilità di accesso alla stiva del progetto della Gotha. Di conseguenza ordinò il modello direttamente dal progetto nell’autunno del 1940 e lo designò Go 242. A questo progetto venne assegnata la massima priorità e i due prototipi, Go 242 V1 e V2, effettuarono il loro primo volo nella primavera del 1941 quando la ditta stava già lavorando alla versione di pre-produzione, Go 242A-0. Questi ultimi vennero completati senza la necessità di modifiche di rilievo rispetto ai prototipi. Sugli ultimi alianti di pre-produzione vennero introdotte un piccolo numero di modifiche minori quali le estremità alari squadrate e non più dalla forma arrotondata, un piccolo spazio sul bordo di uscita alare a circa metà dell’ala ed alettoni modificati.

I primi esemplari di produzione, Go 242A-1, differivano dalle versioni precedenti solo per i travi di coda e l’introduzione di un vomere che fungeva da freno sul pattino anteriore e l’adozione dell’armamento difensivo composto da quattro mitragliatrici MG 15 da 7,92 mm brandeggiabili. Il velivolo era pensato principalmente come velivolo da trasporto. Il primo Go 242A-1 venne accettato dalla Luftwaffe nell’agosto del 1941 e per la fine dell’anno ne erano stati consegnati 253 che andarono ad equipaggiare sei Lastenseglerstaffeln (squadroni alianti da trasporto).

La versione successiva, Go 242A-2, era ottimizzata per il trasporto truppe. Aveva sedili che permettevano di trasportare più di 21 soldati. Nella sezione di coda ribaltabile erano stati realizzati i portelli di imbarco/sbarco, punto di attacco per il traino migliorato e predisposizione per il paracadute-freno. In seguito il velivolo venne dotato della predisposizione per il montaggio di quattro razzi Rheinmetall-Borsig RI 502 RATO che fornivano una spinta di 500 kg che migliorava le prestazioni in decollo.

Il Go 242B venne introdotto nel 1942 come sviluppo della versione A ma con i pattini di atterraggio sostituiti da un carrello triciclo fisso e dotato di grandi pneumatici a bassa pressione che permettevano atterraggi su superfici soffici. Il Go 242B-1 aveva le ruote principali alla fine di asse dotato di barre di torsione per assorbire l’urto. Il Go 242B-2 aveva un carrello di atterraggio rivisto con una unità anteriore semi retrattile e unità principali con una ampia carreggiata e con ammortizzatori ad olio. Inoltre il pavimento era stato rinforzato.

Le versioni Go 242B-3 e Go 242B-4 erano destinate al trasporto dei paracadutisti ed erano, in pratica, versioni speciali del Go 242B-1 (la B-3) e Go 242B-2 (la B-4). Su queste versioni nella parte posteriore della fusoliera erano stati realizzati i portelli per il lancio dei paracadutisti. Sempre a partire dalla versione Go242B-2 venne realizzata la versione Go 242B-5 che aveva doppi comandi e timoni bilanciati dal punto di vista aerodinamico.

Durante il 1942 il velivolo vene prodotto in due centri che consegnarono un totale di 682 alianti. La versione B del Go 242 restò in produzione anche durante il 1942, 442 gli esemplari prodotti, e nel 1944, dove furono prodotti altri 151 esemplari.

La versione Go 242C venne prodotta in piccoli numeri tutti ottenuti modificando dei Go 242A-1. La versione Go 242C-1 era il modello idrovolante e doveva essere utilizzata per attaccare la base della Royal Navy navale di Scapa Flow nelle Orcadi. La modifica principale introdotta era costituita dalla introduzione di una superficie planante sotto la fusoliera e di piccoli galleggianti stabilizzatori sotto le ali. La trasformazione dei velivoli avvenne, in numeri non conosciuti, durante il 1943 ma alla fine l’attacco alla base navale non venne mai effettuato.

Il Go 242 venne ampiamente utilizzato sul fronte orientale per il trasporto e la consegna di rinforzi ed equipaggiamenti. Il Go 242 si dimostrò un mezzo affidabile ed efficace e capace di operare da piste remote. Spesso veniva utilizzato, nel viaggio di ritorno, per il trasporto dei feriti. Sul fronte orientale i Go 242 erano organizzati in Schleppgruppen, ognuno dei quali era composto da una squadriglia di Go 242 e da due di DFS 230 e da un Luftlandege Schwadern per il loro traino. In totale del Go 242 sono stati prodotti 1.528 esemplari.

1. Caratteristiche:
2. Apertura alare: 24,50 m
3. Lunghezza: 15,80 m
4. Altezza: 4,26 m
5. Peso massimo: 3.235 kg
6. Peso normale al decollo: 6.800 kg
7. Peso massimo al decollo: 7.800 kg
8. Velocità di traino normale: 240 km/h
9. Velocità massima di crociera: 210 km/h
10. Velocità massima di planata: 290 km/h
11. Entrata in servizio: inizi 1942

Il Me 321 Gigant

La necessità di acquisire un aliante che fosse in grado di trasportare un carico pesante quale per esempio un carro Pz IV, un cannone semovente o un cannone da 88 con traino, munizioni e serventi nasceva dai problemi posti dalla progettata invasione della Gran Bretagna.

Le precedenti esperienze accumulate dai tedeschi nell’impiego delle truppe aerotrasportate aveva messo in luce il fatto che queste dovevano essere sostituite velocemente da truppe dotate di un equipaggiamento più pesante. Questa era proprio la situazione che si sarebbe potuta venire a creare durante le fasi del consolidamento dell’occupazione delle spiagge. La luftwaffe decise che la relazione a questi problemi era data dalla acquisizione di un aliante dalle grandi capacità di trasporto con il quale far giungere sul luogo gli armamenti più pesanti con i quali rinforzare le truppe. L’invasione della Gran Bretagna alla fine venne rimandata a dopo la, supposta sconfitta dell’URSS che secondo i calcoli dei gerarchi nazisti sarebbe dovuta avvenuta in breve tempo. Era quindi necessario sviluppare al più presto questo nuovo aliante. Furono contattate la Junkers e la Messerschmitt ed istruite affinché iniziassero immediatamente ad acquisire il materiale necessario alla costruzione di 200 alianti, 100 per ogni costruttore, e a presentare un progetto definitivo entro 14 giorni.

Il risultato di questa procedura furono gli alianti Junkers Ju 322 Mammut e il Messerschmitt Me 321 Gigant, il più grande aliante operativo del conflitto. Quest’ultimo era stato progettato sotto la supervisione di Josef Frölich. Intanto l’ordine iniziale di 200 esemplari venne portato a 400, sempre divisi equamente tra i due costruttori. Entrambi i team di progettazione lavorarono con estrema urgenza per completare i propri progetti ma quello della Junkers incontrò notevoli problemi e la proposta di questo costruttore venne rifiutata dopo la perdita del primo prototipo. Invece la Messerschmitt procedeva senza problemi e nel febbraio del 1941, solo 14 settimane dopo che la ditta aveva ricevuto l’ordine di procedere, era pronto il primo prototipo del nuovo aliante. Inizialmente la sua designazione doveva essere di Me 263 ma in seguito venne scelto di designarlo Me 321.

Il Me 321 V1 era un aliante di grandi dimensioni e di costruzione mista. Il velivolo aveva una configurazione ad ala alta mentre la fusoliera aveva una sezione rettangolare. La struttura principale era in tubi di acciaio saldato carenati con una seconda struttura lignea a sua volta dotata di un ulteriore rivestimento in tela. La coda era formata da superfici di volo di costruzione lignea con le superfici di controllo dotate di un bilanciamento aerodinamico. Le superfici orizzontali avevano dei montanti di rinforzo che partivano dalla parte inferiore e si collegavano alla fusoliera. Nella parte superiore altri montanti collegavano queste superfici alla deriva.

L’ala era di costruzione mista metallo e legno e si basava su una sezione centrale dotata di un leggero angolo e, nella parte inferiore, di montanti sotto ogni ala che collegavano l’ala al longherone inferiore della fusoliera. I pannelli esterni avevano un angolazione leggermente maggiore della sezione centrale. L’intero bordo di uscita alare era dotato di superfici mobili con all’esterno alettoni in due sezioni e quelle interne con flaps sempre in due sezioni. La struttura era completata dal carrello di atterraggio che era del tipo a pattino fisso ma a sua volta composto da una unità principale formata da quattro pattini dotati di molle sotto la parte inferiore anteriore della fusoliera. Per il decollo l’intero velivolo veniva sistemato su un carrello sganciabile formato da due grandi ruote principali e dei più piccole ruote anteriori. Per la difesa del velivolo potevano essere montate due mitragliatrici brandeggiabili da 7,92 mm MG15 montate nei portelli da carico anteriore. Sui fianchi erano state realizzate delle postazioni che potevano essere utilizzate per le mitraglitrici delle truppe. Il velivolo poteva imbarcare 200 soldati o 20.000 kg di carico.

All’epoca nella quale si stava completando il primo prototipo altri undici esemplari erano in costruzione e in diverse fasi di assemblaggio si stavano già iniziando a costruire i componenti per altri 62 esemplari.

Nello stesso periodo era anche cominciato lo sviluppo dell’Heinkel He 111Z che doveva essere il velivolo con il quale trainare sia il Me 321 che lo Ju 322. Per realizzare questa nuova versione erano state unite due fusoliere, una con l’ala destra e l’altra con l’ala sinistra, per mezzo di una sezione alare centrale dotata di tre motori. Il velivolo però non era ancora pronto al momento delle prove in volo del prototipo dell’aliante. Così il prototipo venne portato in volo da uno Junkers Ju 90 che però aveva una potenza che gli permetteva appena di far decollare il Me 321 zavorrato. Come soluzione di emergenza venne realizzata la cosiddetta ”Troika-Schlepp” composta da tre Bf 110 trainavano contemporaneamente l’aliante. Dalle prove in volo non emersero problemi di rilievo e la produzione della prima versione del Me 321 procedette rapidamente. Questa versione iniziale era caratterizzata da un abitacolo stretto con un singolo posto di pilotaggio. Nell’estate del 1941 la Messerschmitt consegnò circa 100 esemplari della versione con abitacolo monoposto prima di iniziare la produzione della versione successiva. Questa era la Me 321B-1 che differiva dalla predente solo per l’abitacolo più grande che ora permetteva di ospitare due piloti seduti affiancati.

Il Gigant entrò in servizio nel giugno del 1941 presso gli Grossraumlasten Seglergruppe Me 321, cioè i reparti specializzati per l’impiego di questo grande velivolo. I primi ad essere costituiti furono tre gruppi dotati di dodici Bf 110C e di tre gruppi con sei Me 321. Subito furono portati a quattro ognuno con cinque alianti e 15 velivoli per il loro traino. Il Me 321 venne usato principalmente sul fronte est nel rifornimento di formazioni isolate.

Nella prima parte del 1942 venne completata la costruzione della seconda serie di produzione composta da 100 esemplari. Per questa epoca tutti i reparti dotati di questo grande aliante furono trasferiti fuori dall’URSS per l’ ”Operazione Hercules” cioè la pianificata invasione di Malta. Con la cancellazione di questa operazione nella primavera del 1943 gli Me 321 ripresero la strada del fronte orientale dove però furono utilizzati solo per compiti di seconda linea.

1. Caratteristiche:
2. Apertura alare: 55,00 m
3. Lunghezza: 28,15 m
4. Altezza: 10,15 m
5. Peso massimo: 12.200 kg
6. Peso normale al decollo: 34.400 kg
7. Peso massimo al decollo: 39.400 kg
8. Velocità di traino normale: 220 km/h
9. Velocità normale di planata: 140 km/h
10. Entrata in servizio: giugno 1941

Il Ka.430

Nell’ottobre del 1940 il Dipl-ing Albert Kalkert lasciò la Gotha per diventare direttore tecnico della Reparaturwerke Erfurt, in seguito divenuta Mittledeutsche Metallwerke. Kalkert però continuò a collaborare con la Gotha nei progetti riguardanti lo sviluppo di nuovi alianti. Nel 1943 Kalkert e i progettisti della Gotha avevano completato il progetto del Ka.430, un aliante pensato quale possibile sostituto del Go 242.

Il nuovo velivolo era più piccolo del suo predecessore ma disponeva di una porzione della fusoliera corazzata a protezione dell’equipaggio. Inoltre per la difesa era stata installata una mitragliatrice in una torretta dorsale e una rampa a tutta grandezza per il carico e lo scarico. Nel lato destro della fusoliera era stata ricavata una doppia porta a per l’ingresso dei soldati. La fusoliera era del tipo con gondola centrale e travi di coda. La struttura era realizzata in tubi saldati ed era rivestita con compensato sulla parte anteriore e in tela per la restante superficie. L’ala era alta e dotata di elementi di rinforzo. La struttura era realizzata completamente in compensato laminato e ricoperta in tela. I controlli di volo erano composti da alettoni montati sulle parti esterne ed aerofreni nella sezione interna della stessa. Le superfici di coda erano anch’esse dotate di rinforzi mentre il carrello era triciclo con ogni elemento dotato di ammortizzatori e di una singola ruota. Sul muso era possibile montare un sistema di frenatura realizzato con una batteria di razzi che permettevano di ridurre la corsa di atterraggio. Sul velivolo potevano essere imbarcati 12 soldato o 1.400 kg di carico.

Furono ordinati trenta esemplari del KA.430A-0 ma ne vennero effettivamente costruiti solo 12 verso la fine del 1944. A quel punto la situazione del conflitto fece si che venisse interrotto ogni ulteriore sviluppo nel campo degli alianti.

1. Caratteristiche:
2. Apertura alare: 19,50 m
3. Lunghezza: 13,22 m
4. Altezza: 4,16 m
5. Peso massimo: 1.810 kg
6. Peso massimo al decollo: 4.600 kg
7. Velocità di traino massima: 300 km/h
8. Velocità massima di planata: 320 km/h
9. Entrata in servizio: fine 1944

Bibliografia:

AAVV, (1997), Aerei civili e militari di tutto il mondo, IGDA: Novara

AAVV, (1995), CD-Rom From Midway to Hiroshima,

Gunston, B., (1990), The Illustrated Encyclopedia of Combat Aircraft of WWII, Tiger Books International: London

Humblet, F. (1994), Alianti in guerra. Parte 1^, da Vol à Voile Magazine n. 59, May/Juin 1994. Traduzione in italiano dal sito Yankee-Yankee consultato il 21.09.2010

Manion, M.H., (2008), Gliders Of World War II: “The Bastard No One Wanted”, tesi presentata alla School Of Advanced Air and Space Studies Air University, Maxwell Air Force Base, Alabama, consultata su Internet il 11.05.2011

Fonti fotografiche:

Foti tratte dal sito http://www.luftwaffephotos.com/ alle pagine dedicate al DFS 230 e al Go 242