Nel settembre del 1935 il Ministero dell’Aria emise una specifica, la M.15/35, con la quale intendeva acquisire un ricognitore/bombardiere/aerosilurante bimotore capace di trasportare nella sua stiva un siluro da 457 mm. La richiesta era particolarmente dettagliata per quanto riguardava le caratteristiche tecniche ed operative in quanto il Ministero era intenzionato ad equipaggiare con il nuovo aereo tutto il Coastal Command della RAF.

Alla richiesta risposero due ditte. La Bristol e la Blackburn. Tutti e due i velivoli utilizzavano il motore stellare Bristol Perseus da 850 hp. Il Ministero approvò tutti e due i progetti ma richiese che venissero modificati in modo da poter ospitare un equipaggio composto da quattro persone. Venne quindi emessa una nuova specifica appositamente ritagliata sui due progetti, modificati sulla base delle nuove richieste, già presentati. La Bristol presentò il suo Type 152 Beaufort mentre la Blackburn propose il progetto per il B-26 Botha.

L’aggiunta di un quarto uomo di equipaggio aveva richiesto lo sviluppo di una fusoliera più grande e di conseguenza più pesante. Mentre alla Bristol fu concesso di modificare il suo progetto per utilizzare i motori Bristol Taurus da 1.130 hp. La Blckburn invece vide negata questa modifica anche se le fu permesso di utilizzare una versione leggermente più potente, 880 hp contro i precedenti 850, del Britol Perseus X. La ditta aveva comunque presentato un suo nuovo progetto, il Botha II o B-27 dotato di motori Bristol Hercules III da 1.400 hp, che venne quindi abbandonato.

Il rapido riarmo della Germania e la minaccia che questo costituiva fece si che il velivolo proposto dalla Blackburn, che rispetto al progetto Bristol presentava minori rischi aerodinamici o strutturali, venisse scelto come quello che meglio rispondeva all’urgenza dell’epoca. Quindi il Ministero ordinò nel dicembre del 1936, direttamente dal progetto, 462 esemplari di quello che verrà designato il Botha I.

Il velivolo era stato progettato per effettuare missioni a lungo raggio sul mare e quindi il gruppo di progettazione decise di dotare l’equipaggio del miglior campo visivo, verso il basso, possibile facilitando così il loro compito nella scorta ai convogli o nell’attacco alle navi. Venne quindi deciso di optare per una configurazione monoplana con ala alta. Il pilota era ospitato in un abitacolo chiuso e spazioso e inoltre disponeva, per l’epoca, di una avanzata dotazione di strumenti. Il puntatore/navigatore e l’operatore radio vennero sistemati a metà della fusoliera e potevano accedere all’abitacolo per mezzo di un passaggio. Lo stesso passaggio faceva accedere alla postazione di puntamento. Questa era vetrata ed era posizionata nella parte anteriore sinistra del muso. Infine il mitragliere era sistemato in una torretta dorsale ed era a sua volta collegato, per mezzo di un passaggio, alla zona centrale della fusoliera. Questa a sua volta rappresentava il nucleo del velivolo. Era realizzata con una struttura di tubi di acciaio saldati e rivestiti con pannelli di Alclad che venivano fissati per mezzo di rivetti a filo. I paini di coda erano realizzati in lega leggera con i piani orizzontali sistemati più avanti del timone verticale di coda. La parte mobile di queste superfici aveva un rivestimento in tela. L’ala era di costruzione a semiscocca con struttura in lega leggera. Nella parte centrale erano stati sistemati i flaps che venivano azionati con un sistema idraulico. Le due estremità, posizionate all’esterno delle gondole motori, erano dotate di un piccolo angolo di diedro e su queste erano sistemati gli alettoni. Il carrello di atterraggio aveva le gambe principali retrattili mentre il ruotino di coda era fisso. Le eliche erano in metallo tripala e a passo fisso.

Il primo volo del Botha Mk.I fu effettuato nel dicembre del 1938 e la consegna per le prove ufficiali avvenne nel marzo del 1939. Dai test si rilevò che il controllo della picchiata era insufficiente e di conseguenza il secondo velivolo venne completato con i piani di coda dalla superficie leggermente superiore e venne sostituito anche il sistema di bilanciamento delle parti mobili. Risultò inoltre che il velivolo era estremamente sotto potenziato. Si cercò di porre rimedio a questa situazione montando i più potenti, sempre però di poco, Perseus Xa da 930 hp. I motori, sebbene fornissero una potenza di 100 hp superiore a quelli precedenti, erano più pesanti e ciò fece si che con la loro adozione la quota di tangenza diminuisse anche se veniva raggiunta più velocemente. Un terzo velivolo fu consegnato alla N. 5 Maintenance Unit nel dicembre del 1939. Già alla metà del 1940 il Botha aveva ricevuto fortissime critiche per la sua scarsa potenza e per la comparsa di alcuni incidenti inspiegabili.

Nonostante quanto emerso nelle prove il velivolo venne comunque consegnato, nel maggio del 1940 alla prima unità operativa, lo Squadron 608 della Auxiliary Air Force, nella quale sostituì gli Anson. I Botha equipaggiarono anche lo Squadron 502 del Coastal Command, unica altra unità ad essere dotata di questo aereo. La manifesta impossibilità di utilizzare il Botha Mk.I nel suo ruolo di ricognitore, e meno che mai nel ruolo antinave, convinse la RAF a ritirare velocemente dalla prima linea il velivolo. L’ultima sortita operativa venne effettuata nel novembre del 1940. Se la decisione di ritirare un velivolo tutto sommato nuovissimo fu dolorosa non fu felice neppure l’alternativa di utilizzare il velivolo come aereo di collegamento o come addestratore. Infatti il numero di incidenti nel quale il Botha rimase coinvolto restò elevato e nell’agosto del 1943 il velivolo venne dichiarato obsoleto. Solo pochi esemplari restarono in condizioni di volo fino al settembre del 1944.

Nell’ultima parte della carriera il Botha venne impiegato principalmente dalla n.3 School of General Recoinnaissance e dalla n.2 Bomber and Gunnery School e dalle Radio School n. 3 e n.11. Del velivolo venne realizzata una sola versione speciale: il Botha TT Mk.I. Questa versione, pochissimi gli esemplari realizzati, era utilizzata per il traino dei bersagli e differiva dalla versione principale di produzione per l’installazione di un verricello al posto della torretta dorsale.

Bibliografia:

AAVV, (1997), Aerei civili e militari di tutto il mondo, IGDA: Novara

AAVV, (1995), CD-Rom From Midway to Hiroshima,