Agli inizi degli anni ‘50 la U.S. Navy intendeva introdurre in servizio un idrovolante che fosse dotato dei nuovi, per l’epoca, motori jet che ne garantissero delle prestazioni elevate. Il nuovo velivolo doveva essere impiegato per minare, da bassa quota, tratti di mare ed avere, come ruolo secondario, quello di ricognitore.

Alla richiesta emessa dalla Marina risposero due società: la Convair e la Martin. Nel novembre 1952 la Marina dichiarò vincitore della competizione il Model 275 progettato dalla Martin. Venne quindi firmato un ordine per la costruzione di due prototipi che vennero designati XP6M-1.

Il primo volo del primo prototipo venne effettuato nel luglio del 1955. Il velivolo era dotato di quattro motori Allison J71-A-4 che erano stati montati in coppia su due gondole alari realizzate sopra al dorso alare. Con questa sistemazione si voleva evitare che le prese d’aria potessero risucchiare dell’acqua. La sezione posteriore delle gondole era stata inclinata di 5 gradi. In questo modo il getto prodotto dallo scarico dei motori veniva direzionato verso una zona pulita e lontana dalla fusoliera. Per il resto l’XP6M-1 si presentava come un velivolo di costruzione interamente metallica con ala alta e scafo a gradino singolo. Tra le caratteristiche innovative del progetto figuravano l’ala a freccia di 40 gradi che in più possedeva un leggero angolo di diedro che rese possibile la sistemazione dei galleggianti stabilizzatori, realizzati in plastica, direttamente alle estremità alari.

L’ala aveva una struttura caratterizzata dalla presenza di un grande cassone alare che fungeva anche da serbatoio. La capacità di quest’ultimo era molto elevata. Per il controllo del volo l’ala era dotata di spoiler per il controllo laterale e di flaps a scorrimento montati sul bordo d’uscita. Infine erano presenti, sul bordo di entrata, degli slats ad azionamento automatico che permettevano di aumentare la portanza e di controllare lo stallo del velivolo. La fusoliera era stata progettata per permettere il decollo anche in presenza di onde di altezza di 2,4 m ed aveva un elevato rapporto lunghezza/larghezza. Il controllo del rollio e dell’imbardata veniva assicurato da una deriva dalla configurazione a T. Questa configurazione permetteva di mantenere le superfici di volo della coda fuori dal getto dei motori e lontane dagli spruzzi d’acqua. Il carico bellico o le fotocamere per la ricognizione venivano trasportate in un vano bombe, realizzato nella parte inferiore dello scafo, che si apriva ruotando su se stesso e che era dotato di un pneumatico che ne garantiva la tenuta contro l’acqua.

Il programma di sviluppo incontrò diversi problemi. Unico difetto che si evidenziò durante i primi voli era costituito dal getto degli scarichi dei motori che, con il postbruciatore azionato, finivano per colpire la fusoliera. Nel dicembre 1955 il primo prototipo andò distrutto in un incidente. In attesa di trovare la causa i lavori di costruzione del secondo velivolo furono fermati. Si scoprì che la perdita del primo prototipo era stata dovuta ad una avaria dell’attuatore principale del sistema di controllo. Il secondo prototipo volò per la prima volta nel maggio 1956 e nello stesso periodo venne firmato un contratto per la costruzione di sei YP6M-1 di pre-produzione e di 24 P6M-1 di produzione. Nel novembre dello stesso anno però anche il secondo prototipo precipitò. In questo caso il velivolo si spezzò in volo dopo essere entrato in una virata molto stretta che comportò un sovraccarico strutturale sul martinetto dei piani di coda provocandone la rottura.

Il programma subì un ulteriori rallentamenti e fu solo nel gennaio del 1958 che volò per la prima volta il primo dei sei YP6M-1. Rispetto ai primi due prototipi erano state apportate diverse modifiche. Sul velivolo erano stati montati i motori Pratt & Whitney J75-P-2 da 17.500 libbre di spinta a secco. Grazie a questa potenza non fu necessario dotarli di postbruciatore. I motori furono montati su un cassone alare più profondo e di progetto completamente nuovo, la cui parte anteriore si estendeva dal bordo di entrata alare, senza più l’angolazione di 5 gradi, che seguiva il flusso aerodinamico. Le prese dei motori erano state spostate leggermente più indietro rispetto al bordo di entrata alare, per proteggerli da un eventuale ingestione di acqua. Gli scarichi dei motori avevano ora una angolazione secca verso l’esterno. Anche le ali erano ora diritte e senza più angolo di diedro. Era stata rivista anche la sistemazione dei finestrini dell’abitacolo ed era stato montato un sistema di volo a transistor.

A questo punto però il programma incontrò due ostacoli che ne decretarono la fine. La Marina era divenuta scettica in merito al ruolo principale che il velivolo doveva svolgere, cioè stendere campi minati volando a bassa quota, e nello stesso tempo i costi del programma stesso avevano subito un rapido aumento.

Quindi, nonostante le modifiche apportate all’idrovolante, il programma venne interrotto nell’agosto del 1959 dopo che erano stati prodotti 4 P6M-2, tre dei quali accettati dalla Marina. Altri due P6M-2 erano allo stadio dell’assemblaggio finale. Quando il programma venne interrotto quattro dei sei YP6M-1 erano già stati parzialmente smontati.

Per il supporto delle operazioni di questi nuovi idrovolanti nel 1956 venne modificata, presso i cantieri di Philadelphia, la USS Albemarle (AV-5). La nave venne dotata di una rampa a poppa, di gru la cui portata permettesse di manovrare questi velivoli, di un bacino di carenaggio e di un’area semi coperta. Nonostante la cancellazione del programma del SeaMaster la USS Albemarle continuò ad essere impiegata per tutto il 1959 ed il 1960 come nave supporto per i P5M Marlin.

Fonti:

1. AAVV, CD ROM Maris From Korea to Vietnam,
2. Dictionary of American Naval Fighting Ships [pagina http://www.ibiblio.org/hyperwar/USN/ships/dafs/AV/av5.html] visitato il 06.08.2013
3. Goebel, G., The Martin SeaMaster & Convair Sea Dart, [http://www.airvectors.net/avcmast.html], visitato 06.08.2013

Fonti Fotografiche: Wikipedia commons